Норман Фостер: стремясь к простоте. Интервью к 80-летию архитектора

Продолжительностью чуть более 40 минут, это не быстрое, легко усваиваемое интервью. Фостер глубоко заглядывает в некоторые свои проекты, неспешно делится своим более широким видением окружающей среды, технологий и жизни. Это интервью стоит увидеть в полном объеме. Или прочитать перевод.

Мне невероятно повезло во всем: в архитектуре, с семьей. Но я всегда продолжаю смотреть вперед, и мне кажется сложным остановиться, сделать паузу и подвести какие-то итоги — разве только для того, чтобы осознать, как же много возможностей мне было дано. Еще в детстве я заинтересовался зданиями, предметами, поездами. Я часами мог стоять и ждать, пока проедет локомотив. Были среди них необычные, с фирменными табличками. И вот я терпеливо ожидал появления именно такого, действительно особенного локомотива.

Еще меня привлекали машины. И художники! В Манчестере, когда был ещё маленьким, я уже знал, к примеру, о творчестве Лоури, и рассматривал еженедельные журналы вроде Eagle с рисунками, показывающими работу разных двигающихся механизмов в разрезе. Мне было интересно все то, что, возможно, вдохновляло итальянских футуристов в начале столетия, и во многом вдохновило других архитекторов. Например, Ле Корбузье был влюблен в летающие машины и посвятил этому книгу. И именно одну из его книг, «К архитектуре», о сопоставлении классической архитектуры и быстрых гидропланов, я обнаружил в местной библиотеке. Помню, маленького меня взволновали и вдохновили эти машины и скорость — даже делал какие-то зарисовки.

Любовь к книгам у вас с раннего детства. Что вы находили в них такого, чего не могли найти в окружающей действительности?

Книги и правда были чем-то из другого, более гламурного мира. Я читал «К архитектуре», которую уже упоминал, «В природе материалов» Генри-Рассела Хичкока о зданиях Фрэнка Ллойда Райта, позже это могли быть статьи журнала The Architectural Review 1950-х годов, показывающих пейзажи Южной Америки, проекты Оскара Нимейера и работы в Скандинавии того времени. Я трудился в мэрии Манчестера, до этого оставив школу в 16 лет и отслужив в армии два года. И несмотря на то, что моя работа была далека от мира архитектуры, все же эти зарисовки, мечтания, вдохновение всем, что окружало меня вне рабочего места, были моим личным миром и проходили невидимой нитью через всю мою жизнь. И можете ли вы себе представить, чем для меня явилась возможность стать архитектором, учиться на архитектора, узнать, что есть школа архитекторов и студия архитектуры? Это уже не работа. Работа — это то место, куда ты ходишь, чтобы заработать деньги, чтобы прокормить семью. Получить возможность превратить в работу то, что вдохновляло меня… да я бы сам заплатил за это, и я в буквальном смысле платил за это.

В продолжение о вашем детстве. В биографиях некоторых людей сказано, что в детстве они часто играли с друзьями в футбол и постоянно занимались спортом. Но относительно вас складывается ощущение, что вы постоянно что-то искали и заглядывали в другие миры. Эти миры были настолько интересными или же вы пытались убежать от той реальности, которая окружала вас?

Я тогда об этом не думал — о том, чтобы сбегать от окружающего мира. Мир, который меня окружал, был промышленным пригородом Манчестера, и если я и ездил на велосипеде в деревню, чтобы открыть в ней и традиционных зданиях что-то интересное для себя, в то время я бы не сформулировал это как побег — возможно, в какой-то степени я осознаю, что пытался сбежать, лишь сейчас. Но я во всем был как бы посторонним и никогда не занимался командным спортом. Хотя мне нравятся лыжные гонки, и уже двадцать с небольшим лет я каждый год участвую в лыжном марафоне вместе с примерно 11-12 тысячами людей. А еще с группой друзей мы устраиваем для себя велопробеги, что подразумевает много общения. Не считая этого, основная часть моих поездок на велосипеде — некое уединение, и оно оказывает на меня оздоровительный эффект.

Отношения между мной и механизмом — будь то лыжи или велосипед — похожи на дзен. Я использую это время для раздумий, устраиваю себе перекрестные допросы. В каком-то смысле это освобождение, в другом — смена обстановки, но также и что-то вроде внутреннего открытия.

Только нужно найти свободное время, ведь огромную часть своей жизни я провожу с командами, группами, в посещениях строительных площадок и взаимодействии с действительно интересными людьми, которым нужно то или иное здание. И я считаю, что такие внутренние диалоги крайне важны для процесса дизайна.

Я начал летать на высокоэффективных планерах, которые управляются в одиночку. Это полеты над гигантской территорией на высокой скорости, без двигателя — чистая солнечная энергия, управляемая природой. Я уже управлял вертолетами, сверхлегкими самолетами, скоростными реактивными самолетами; всего их было около 75 разных видов. Вижу тесную взаимосвязь между рисованием, скульптурой, архитектурой, дизайном, летательными аппаратами, автомобилями, локомотивами. Это целостный мир. Со временем осознал важность взаимоотношений между отдельными зданиями и инфраструктурой общественных мест, соединений, транспорта, мостов, терминалов. Это как некий вид урбанистического клея, который связывает отдельно стоящие строения.

Во мне до сих пор есть страсть к архитектуре, очевидно, что движет мною именно она, но вот картина в целом — генплан, концепция — наверное, даже больше важна.

Например, ваше путешествие из Дании сюда, маршрут, путь, который вы проделали из дома и обратно, улица, соединения, аэропорты, терминал — все это отложится в памяти. И это так же определяет качество жизни, как и отдельное здание, или по крайней мере имеет на него огромное влияние.

Я понял, что вы имеете в виду. Но во всей этой сложности инфраструктуры и путешествия, встречая ваши здания, по-прежнему видишь некую простоту, в хорошем смысле этого слова. Она же удивляет меня, к примеру, в полете на самолетах. Это что-то вроде невесомости. Летать — ведь это очень сложно, но при этом так просто.

Эту самую суть света и легкости мы пытались придать множеству зданий, которые сделали, и лучшие из них имеют эти качества. Но говоря об инфраструктуре, я имел в виду, что как дизайнер чувствую, что мы пошли дальше архитектуры. Интерес к инфраструктуре в целом повлиял на архитектуру отдельных зданий. Возьмем каждую из моделей в помещении, где мы с вами находимся. Например, вот здесь появилось общественное пространство наверху Рейхстага, а ведь до этого нас не просили о нем, это не входило в бриф. Еще есть модель путепровода, на котором вы почувствовали бы, что летите, вы буквально оказались бы в облаках. И если мы посмотрим на отдельные башни вот здесь, вы обнаружите, что между ними и общественным пространством есть взаимодействие, они являются частью друг друга. Этот интерес к городу, к инфраструктуре проявляется в нашем дизайне, выходящем за пределы архитектуры и влияющим на нее.

Возможно, у здания есть основная тема, доминантная история, и тем не менее, оно всегда воплощает несколько сторон этой истории. Один аспект в том, как здание было сделано, а вот другой — как можно его выполнить по-новому. Например, можно пересмотреть взгляды на устройство башни или современного аэропорта и предложить идею, которая отличается от общепринятой. Это не просто отличие ради отличия, для него должна быть веская причина. Традиционно у башни есть центральная ось. Но в здании, которое сейчас прямо за мной, — центральный офис Банка Гонконга и Шанхая, мы поставили это под вопрос. И тогда нашлись хорошие причины, чтобы отказаться от этой модели, хотя у каждой башни на планете есть центральная ось. Мы нарушили традицию и заново изобрели башню, разделив ось на фрагменты и расположив их по краям. Таким образом, пространство освободилось, и вид на противоположную сторону ничем не перекрывался. Кроме того, появилась возможность разместить в здании огромную дилерскую комнату, которую до этого невозможно было даже представить себе в башне.

В случае с аэропортом Станстед мы поставили под вопрос устоявшуюся идею терминала, где было мало пространства, с блоками контроля воздуха в крыше и большим количеством электрического освещения, потому что естественное освещение отсутствовало. Итак, это было здание с массой освещения и, соответственно, очень высоким энергопотреблением, не слишком приятное и вызывающие клаустрофобию — и в этом причина плохой репутации у аэропортов в целом. Когда пересмотрели взгляды на терминал, мы разместили все блоки контроля воздуха снизу и таким образом открыли крышу для естественного, солнечного света, так что большую часть времени электрический свет не нужен. И самые важные люди — а это посетители, ведь они платят деньги — вдруг получили что-то, что приносит радость и воодушевляет их, и поэтому аэропорт стал популярным. А еще энергоэффективным.

Описывая эти здания, я говорю о нескольких разных историях — одну об энергопотреблении, другую о радости, третью о том, как строить здание, и ещё одну о том, как ставить традиционные методы под вопрос и бросать вызов.

Глядя на ваши здания, замечаешь элементы, которые повторяются снова и снова, например, свет, о котором вы уже говорили. А также определенная легкость, прозрачность… Иногда это что-то почти священное. Например, одной из задач в работе над Рейхстагом было в некотором роде облегчить обузу истории, и проект Христо и Жанны-Клод по оборачиванию здания стал в этом процессе очень символичным.

Эта работа была философски противоречивой — оставить надписи на стенах, гражданский вандализм, отметки каменщиков, атаки пуль и снарядов, но каким-то образом трансформировать здание, осветить, вовлечь общественность и политиков, создать наверху публичное место, предоставив людям возможность выпить кофе на террасе. Сейчас оно очень популярно, выстраиваются огромные очереди из желающих попасть туда, но изначально этот момент был крайне спорным — политики единогласно говорили: «Зачем кому-то подниматься на крышу? И даже если они поднимутся туда, с чего вдруг им оставаться там и пить кофе?» Теперь людей там очень много, а крыша не такая большая, так что сейчас звучит совсем другой вопрос: «Почему ты не сделал террасу больше?!» (смеется)

Не ошибаюсь ли я, считая, что в каждом проекте, независимо от его сложности, вы в итоге пытаетесь прийти к простоте, которая содержит в себе сложность?

Я думаю, что это поиск некой ясности, поиск простого аналога в цифровом мире. Аэропорт невероятно сложен в отношении того, что происходит за кулисами — там так много разных интересных передвижений багажа, охраны — всего того, чего вы не видите. И этот сложный процесс нужно каким-то образом упростить. Это немного похоже на то, когда говорят: «Я могу написать эссе, длинное письмо, но вот написать стихотворение — это непросто». Так как же организовать все эти сложные процессы, чтобы посещение такого здания стало прекрасным опытом для людей, ради которых ты в конечном итоге все это и делаешь? Эти здания просто эпического масштаба, например, в Пекине самый большой аэропорт в мире. Но если подумать, это здание достаточно компактное.

Возьмем штаб-квартиру Apple — огромнейшее кольцевое строение с большим зеленым сердцем, возведенное в парке. Все считают, что это просто масштабное сооружение. Но вот чего никто не видит, так это того, что обычно происходит с офисами крупных компаний и прилегающей территорией. Компания может иметь до 30 зданий на одной территории, и все перемещения от одного к другому напоминают передвижения в аэропортах. Многие аэропорты с течением времени выросли в целую серию отдельных зданий, и передвигаться между ними с багажом не очень весело. А вот если мы говорим об Apple, то что бы вы предпочли — идти из одного корпуса в другой по асфальту, лавируя между машинами, или же иметь возможность пробежаться трусцой, прогуляться или проехать на велосипеде по великолепному парку? И при этом еще находиться неподалеку от своих коллег, ведь компания пытается создать семейное единство и быть большим-пребольшим домом для огромнейшей семьи. Вы бы что выбрали — передвигаться под одной крышей, напоминающей искусственное небо, или идти от одного терминала в другой сквозь лабиринт из дорог, джунгли из машин и грузовых автомобилей? Очевидно, это в человеческой природе — хотеть самое высокое, самое длинное, самое большое. Но важно то, как сделано каждое из них.

На следующей неделе мы начинаем строительство небольшого здания в Манчестере — онкологического центра Maggie’s at the Christie, и это действительно большой дом. Изучив многое из моего долгого прошлого, на которое продолжаю опираться, а также скандинавские традиции, я попробовал создать здание своевременное, современное, но вместе с тем уютное и домашнее, неотделимое от окружающего ландшафта. Помню, как студентом видел работы архитекторов, которых тогда архитекторами не называли — за пределами Дании, например, Кая Фискера. Думаю, увидев это здание, вы поймете, о чем я говорю. Да, оно выполнено необычно, люди говорили, что оно выглядит как крыло самолета из-за структуры обшивки. Но всё же это попытка создания домашнего уюта, потому что если человеку ставят такой диагноз как рак, ему хочется обнадеживающей обстановки, когда он будет под наблюдением врачей. Очень важны цветы. Если вы идете в больницу, всегда приносите пациенту свежие цветы. И неотъемлемой частью нашего центра является своеобразная теплица, то есть цветы будут расти внутри этого же здания. Мы предусмотрели небольшой парник, окруженный стеклами. Но, как говорится, это уже другая история.

Вы как-то сказали, что в архитектуре важны человеческие ценности. Что это означает?

В архитектуре необходимо уважать человеческие ценности. Важна также целостность. Ее, может быть, сложно выразить, но когда здание резонирует определенным образом, то видишь целостность его структуры или формы. Думаю, что больница в этом случае — хороший пример.

Как в случае с аэропортом, это большой и крайне сложный механизм, поэтому может получиться запутанное здание, и в таких случаях посещение больницы — это непонятный и неизбежно пугающий опыт в том же смысле, как и аэропорт, но он ведь не должен быть таким. И в этом я абсолютно уверен. Говорю это, как бывший пациент, который провел достаточно времени в больницах, и я очень благодарен, что у меня есть возможность продолжать жить после такого опыта. Думаю, что в каждом аспекте жизни и в каждой профессии нужно балансировать между определенной степенью уважения и смирения c тем, что ты делаешь — для меня это то, что я делаю как архитектор — и степенью некоторой самоуверенности. Потому что ты ведешь команду, от тебя этого ждут. Я считаю, что одним из аспектов задачи архитектора является стремление быть хорошим слушателем, слышать много голосов и требований, которым должно отвечать здание, и также уважать процесс создания, благородство создания. Это не модно, но в этом смысле качество — это склад ума. Дело не в том, сколько денег ты потратишь на здание, ведь в действительности у вас три ресурса: деньги, время и творческая энергия. И с помощью склада ума и этой творческой энергии вам нужно использовать ресурсы настолько мудро, насколько это возможно.

Некоторые из самых грандиозных зданий в мире были построены во времена экономических трудностей. Одни из лучших зданий в мире напоминали внезапное чудо, появившееся очень быстро, а иные здания, в которые вливали деньги, просто ужасны.

Через несколько недель вам исполнится 80, и вы полны жизни, даже пройдя через период болезни, но все мы понимаем, что нам вряд ли будут даны ещё одни 80 лет жизни… Так что же остается, мистер Фостер?

Я продолжаю делать то, что делаю. По-прежнему страстно отношусь к дизайну и горю им. Я знаю, что за привилегию разработки дизайна приходится платить тем, что нужно делать также и многое другое, то, что не выходит так естественно и не приносит такого удовольствия, но это идет вкупе с заданием. Думаю, что по аналогии Бакминстера Фуллера с триммером (trim tab) — маленьким рычагом на большой панели управления, который уравнивает силы и запускает движение огромных элементов из-за эффекта катализатора, было бы великолепно, если бы мы могли приводить в движение решение некоторых больших проблем с помощью дизайна как инструмента, чтобы исправлять ситуацию с жилищем на мировой картине в целом.

Например, проект для Дхарави, в котором было предложено дать людям возможность для переработки, обеспечить основные коммунальные услуги, такие как водопровод, канализация, электричество и вода, которых там не существует. Но с уважением к городской структуре, которая выросла в их поселениях. Конечно, у них есть своя темная сторона, но нужно помнить, что люди собрались в этих местах, потому они внушали большие надежды на процветание. И вызов в том, как именно ты трансформируешь подобные поселения, относящиеся к огромному проценту населения мира. И я верю, что есть альтернативы — более человечные, более искусные, чем привезти туда большие бульдозеры и сравнять все с землей, а затем увезти всю округу и переселить в очередное современное здание. Так что мой достаточно длинный ответ на ваш короткий вопрос будет в том, что мы строим аэропорты, башни, мы делаем множество небольших общественных зданий, и нас по-прежнему волнуют и вдохновляют они и вызовы, которые они нам бросают. Но архитекторы не затрагивают те самые большие проблемы, а мы ведь говорим о миллиардах людей, которым нужна энергия, чистая вода, и как же достигнуть этого? Если получится внести хотя бы небольшой вклад в этом направлении, вот что будет для меня крайне удовлетворительно.

В ваших примерах везде большая плотность населения — достаточно важный фактор, не так ли?

Город — это и есть большая плотность населения. И существуют определенные уроки из истории — Лондон Георгианской эпохи с четырех-, пяти-этажными домами сблокированного типа, расположенных полукругом, часто вокруг садов, которые были наполовину общественными. Публичные места, такие как парки, рядом густонаселенные микрорайоны, — конечно, многоэтажные дома в этом случае — самое подходящее решение. Но они не должны быть затерянными в море заброшенного пространства, они должны быть как оружие в большом арсенале, если хотите. Так мы снова возвращаемся к картине в целом. И с этого же и началась наша беседа — с важности инфраструктуры.

Как вы думаете, технологии, в конечном счете, — это наш союзник или угроза?

Технологии никогда не могут быть угрозой. Технологии — это средство. История архитектуры, выход человечества из пещеры в свои жилища — это история технологии, инноваций. Высокотехнологичными зданиями прошлого были кафедральные соборы — просто технологическое чудо. Конечно, любую технологию можно превратить из разрушительной и агрессивной в положительную и полезную, и наоборот. Но так во всём: можно использовать лекарство, чтобы лечить, а можно — чтобы отравить. Как сказал Бакминстер, можно превратить машину для убийства в машину для жизни. И такие попытки были после войны. Это справедливо и для полетов в космос и его исследования. Так что в действительности всё дело в том, как использовать технологии. Но без них ты не можешь двигаться вперед, не способен отвечать требованиям. Мы не будем защищены, когда идет дождь или снег, у нас в помещении не будет прохладно, как сейчас, при жаре за закрытым окном. Вот технологический ответ нашим требованиям. Технологии постоянно меняются. И задача в том, чтобы превратить их в наше преимущество.

Когда я открываю окно, я вижу скульптуры, искусство… Это неотъемлемая часть нашей жизни как семьи, как личностей. Искусство полностью вплетено в нашу жизнь. Вдохновение от него, его влияние, возможно, подсознательно, но оно есть.

Мы все жертвы каких-то влияний. Наверное, жертва — неподходящее слово. Мы все — продукт влияний, если хотите.

А вы можете выразить словами то, что искусство делает для вас как для архитектора и как для личности? Почему это важно?

Я думаю, что это другой способ смотреть на формы жизни, а это в свою очередь раскрывает тебя, дает возможность видеть новые горизонты, проводить параллели. Это усиливает чувство осознанности, это другое измерение. И опять же, есть определенные объекты материальной культуры, некоторые машины, ты видишь эстетику в их изгибах. Вот что для меня искусство. На выставке локомотивов я смотрел на них и понимал, что, наверное, каждый был создан с любовью, и все работает. Имею в виду, что их создание для кого-то — любимое дело, и для меня они — чистое искусство. Планер так же красив, как работы Бранкузи. Боччони и Бранкузи, фигуры, парящие в пространстве, неотделимы от лучших машин того периода. Chrysler Airflow неразлучен со зданием «Крайслер Билдинг» Ван Алена. Обтекаемые формы локомотивов Burlington Zephyr и Union Pacific М-10 000 в тридцатые годы явили собой высокую эффективность в более легкой форме для передвижения. Они неразделимы с этими невероятными работами художников примерно 1913 года. Они магические, все эти предметы — вне времени, они выходят за рамки стиля определенной эпохи, они — классика.

Моему сыну сейчас 7 лет, и он очень заинтересован в архитектуре и книгах, и я представляю его немного похожим на вас в детстве. Он полностью погружается в книги. Представим, он решит изучать архитектуру и в процессе изучения начнет читать книгу о вас — об архитекторе Нормане Фостере. Чем бы вам хотелось запомниться такому мальчику, как он, в 2030-2040-е годы?

Мне хотелось бы, чтобы вот такие беседы, или, например, книга или фильм, а также здания показали ему, что, задавая вопросы и бросая вызов, имея некоторую степень убежденности, решимости, энтузиазма и страсти, можно действительно изменить мир. В том числе повседневный мир, в котором мы все живем. И что он, в свою очередь, вместе со своими коллегами сможет изменить будущее.

Предположим, вы читаете свою книгу, как книгу Ле Корбузье. Что, по вашему мнению, будет завораживать человека в вас и вашей архитектуре?

Думаю, это может быть то, как мы заново что-то придумали, заново сделали дизайн, заново изобрели то, что считалось традиционным способом. И что сделали мы это, возвращаясь к корням, к основам, ставя под вопрос основные принципы. И будет превосходно, если ваш сын получит возможность сделать то же самое, но сломать уже то, что сделали мы, и выполнить что-то, что открыли мы, но другим, лучшим способом.